从历史书中为昆明北站寻根问祖

肖何

如今，似乎，北站存在的更多价值就在这样一条10余米宽的下穿隧道之间。一旦隧道失去了作用，北站就失去了存在的价值。我们已然忘记了，在70多年前，甚至在17年前，北站是以另一种形式而存在。隧道只是它的一部分，而不是它的全部。

1996年以前，北站更多是与米轨有关。其修建最直接的原因便是战争，同时担当着打通国际通道、连接内地的作用。在中国铁路史上，以北站为起点的滇缅铁路极具悲情色彩，被后人贴上“悲壮、惨烈”的标签。在长达70多年的岁月中，其命运随着时代，在建与毁，用与弃，牺牲与重生中反复，波折而坎坷。

从北站建立伊始直到1953年的列车时刻表上，北站被称作昆明总站，只是后来区别于火车南站便有了火车北站之称。不少人说不清北站的历史，以为它就是滇越铁路，其实1979年老南站的滇越铁路才被并入北站，北站最早是作为滇缅铁路和开往宜昌的叙昆铁路而存在。

北站的历史是一部战争史，而今这段历史鲜为人知：1935年，红军长征屡次突破国军包围圈，蒋介石指挥围堵亲临云南，随行的交通部次长曾养甫与时任云南主席的龙云讨论了在昆明修建国际通道的想法。其实，孙中山在民国初年就希望修建一条外接缅甸，内达上海的铁路，而此路的重点就在云南，只要建成从昆明通往缅甸北方重镇腊戌的铁路，就能实现建设一条连接印度洋和太平洋“大陆桥”的伟大构想。事实上，自法国人修建了滇越铁路后，英国就盯上了滇缅通道这一“肥肉”，从1895年起，英国人戴维斯用了近7年的时间6次进入云南，在滇西南探出了一条滇缅线路，后由于云南民众强烈抗议，英国人的计划最终流产。

1937年7月全面抗战爆发后，随着战事的发展，修建铁路之事再次被提上日程。由于云南在四川后方，不仅要修建一条国际通道，还要修建一条国内通道。

1938年，滕县、厦门、合肥、徐州、安庆、广州、武汉相继沦陷，西方国家也陷入了恐怖之中。同年秋，中英美3方会商，由美国贷款7000万美元，中英两国决定各在滇缅境内合作分段修筑滇缅铁路。

这一年圣诞节，北站则迎来了它的历史时刻，一条西进的滇缅铁路欲打通国际通道，一条北上的叙滇铁路通往内地运输物资，两条铁路交会北站，并同时举行开工典礼。由于其特殊的地位与意义，开站伊始，就成为二等站，而当时云南省总共也就两个二等站。

在相当一段岁月中，北站承担了大型中转站的作用，服务滇中到滇南地区。当时昆明整个市民和工业用的煤炭、河沙、木材、磷矿几乎都是通过从各地州到北站再转到全国各地或往复循环。在物资紧缺的年代，百货便是通过北站运到滇南地区。鼎盛时期，一年的运输量达到120万吨左右，就是一等站的老南站也无法与之比肩。

乘客挤满了候车厅等车，车进站了打开通道，大批的乘客排着队上车。当时每天都有10多对车停靠北站，驶出北站。顺着火车车道修的10多间货运室，用来储存达到车站的货物，货物到了就放在货运室里，领取人自己去北站领取，如果是要运往外地的货物，就等着编排，储存的货满了就找工人上货，然后将货物运向各地。

除了货运量，北站客运量几乎是超负荷运输，像印度一样，火车的车顶上都有人。一开始往一平浪方向的火车是每天一对车，往沾益方向也是一对车，最辉煌的时候北站每天的车次有10对车运行。

2008年，北站从二等站变为四等站，成昆铁路和贵昆铁路将原来的滇缅铁路和叙滇铁路的功能取代，大部分铁路轨道被拆除，随着下穿隧道的建成，北站铁路的作用无疑大大减弱。

但这并不意味着它丢弃了自己作为铁路的一部分。在交通拥堵的昆明，北站至今保留着昆明到王家营、石咀的路线，票价仅一两元，像充满风情的市郊列车站。

周末时，载客量并不少，在呈贡上学的学生和市郊的菜农、花农成为主要乘客，其他时间主要是工作人员乘用。市郊列车开得最多的时候，每天开4对车。不过，在北站大部分建筑和铁轨拆除的境况下，更多的，北站是以一种文化形式留存着。（连惠玲 熊鑫）